Juan Pedro Recio Cuesta
Profesor de Historia. Doctorando en Historia Contemporánea. Cronista Oficial de Tornavacas
Resumen
El objetivo principal de este trabajo es poner en valor la que fue la primera carretera moderna que discurrió por el Valle del Jerte: la que conectó Plasencia con El Barco de Ávila, cuya construcción, partiendo desde el primer núcleo, comenzó a mediados de la década de 1880 y finalizó ya bien entrada la de 1910, llegando hasta la localidad abulense bañada por el Tormes. Siendo actualmente la carretera Nacional 110 (que une Plasencia con Soria), de titularidad estatal, la arteria principal de comunicación del valle, esta nueva vía vino a mejorar las comunicaciones existentes entre las diferentes poblaciones de la comarca –que, hasta entonces, estaban conectadas por el camino real, por los seculares caminos de herradura así como por otros secundarios, de menores dimensiones– y, sobre todo, facilitó la circulación de viajeros, de caballerías, de carruajes y de los futuros automóviles, entre estos dos puntos tan importantes del norte de Cáceres y del sur de Ávila, respectivamente. Además, por la importancia histórica que han tenido estos caminos que ya existían mucho antes de la construcción de la carretera, también les dedicamos un apartado, pues estos, durante siglos, han sido las principales vías de comunicación utilizadas por lugareños, foráneos, así como por todo tipo de animales que, además, conectaban unos pueblos del valle con otros y este con sus espacios geográficos más próximos.
Palabras clave
Carretera, caminos, Valle del Jerte, siglo XIX, siglo XX
- INTRODUCCIÓN: UNA NUEVA CARRETERA PARA UN NUEVO TIEMPO
El siglo XIX supuso un punto de inflexión en nuestra Historia reciente. Y es que, en él no solamente se produjeron importantes cambios políticos que dejaron atrás el Antiguo Régimen (implantación y consolidación del liberalismo político, constituciones…), sino que España, aunque muy lentamente y, eso sí, en unos territorios más que en otros, también experimentó cambios en su estructura socio-económica. A la vez, y aunque también de manera muy paulatina, desde otros puntos de Europa fueron llegando a nuestro país diferentes avances técnicos y tecnológicos. Y en este sentido, vamos a destacar que tanto la llegada del ferrocarril, así como la introducción de nuevos medios de transporte terrestre, hicieron necesario contar ya con nuevas y actualizadas vías de comunicación acordes a estos nuevos tiempos. Así pues, esta nueva realidad que se empezó a establecer gradualmente en nuestro país a lo largo del siglo XIX, propició que, ya en la segunda mitad de dicho siglo, se pusieran en marcha proyectos de importancia para mejorar las comunicaciones terrestres mediante la construcción de nuevas y modernas vías que vendrían a sustituir a los caminos reales y de herradura, que habían sido imprescindibles para las comunicaciones, durante siglos, pero que ya no daban respuesta a las nuevas necesidades que estas ya requerían. A este respecto, cabe destacar que la Ley de carreteras de servicio público de la Península é islas adyacentes[1], marcó un antes y un después para su construcción, y es de interés señalar que en ella ya se clasificaba a las carreteras según quien las costeara; es decir, establecía las costeadas por el Estado, por las provincias, por los municipios, por particulares o con fondos mixtos. Unos meses después, se publicaba el Plan de carreteras del Estado para la Península é islas adyacentes[2], en el que se proyectaron centenares de ellas que se materializarían en las siguientes décadas. En este plan de carreteras, las mismas se dividían en tres grandes tipologías: de primer, segundo y tercer orden[3]. Y es aquí donde se especificaba, por primera vez, que quedaba ya aprobada la construcción de la carretera, clasificada como de tercer orden, de “Plasencia al Barco de Ávila (Ávila) por Navaconcejo, Cabezuela y Puerto de Tornavacas”[4].
Esta carretera, tras su construcción, se convertiría en la vía de comunicación de referencia de la comarca y en pocas décadas comenzó a sustituir a las otras vías que, durante siglos, habían servido para el tránsito: los antiguos caminos, algunos de ellos de herradura, a los que, por su importancia histórica –y valor patrimonial actual–, vamos a hacer referencia en el siguiente apartado.
- LAS COMUNICACIONES DEL VALLE ANTES DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA
El Valle del Jerte, mundialmente conocido en la actualidad por su producción de cereza, es una próspera comarca situada al noreste de la provincia de Cáceres y poblada desde hace miles de años, pues dada su condición de corredor natural, en ella han habitado y por ella han pasado las diferentes civilizaciones que han dejado huella en la Historia de España. Desde la Prehistoria, así como en la Edad Antigua y en los primeros siglos de la Edad Media, ya existieron pequeños asentamientos, aunque dispersos y de escasa entidad. Cuando el poblamiento de esta zona comenzó a ser estable y continuado en el tiempo, fue a partir de finales del siglo XII, tras la fundación de Plasencia por parte del Rey castellano Alfonso VIII. A partir de este momento, comenzaron a aparecer tanto los pueblos situados a la ribera del río Jerte, así como los ubicados en las laderas del valle. Aunque desde tiempos prehistóricos ya existían varios caminos para el desplazamiento tanto de personas como de animales[5], que siguieron siendo utilizados en la Edad Antigua y en los primeros siglos de la Edad Media, las primeras e incuestionables referencias documentales en las que se menciona a los que conectaban tanto unas poblaciones con otras así como la comarca con los espacios vecinos (la Vera y el Ambroz), son ya de las últimas centurias del medievo (siglos XIII y siguientes). Estos caminos, muchos de ellos históricamente conocidos como caminos de herradura[6], han sido, durante siglos, imprescindibles vías de comunicación. Y varios de ellos, por la importancia que, desde hacía siglos, tenían en las comunicaciones entre los pueblos del valle y de este con las citadas comarcas vecinas, aparecían ya referenciados en los diccionarios históricos y de viajeros de, especialmente, los siglos XVIII y XIX. Pero en el valle no solamente existían este tipo de caminos, sino que también por él, de un extremo a otro, pasaba un camino real[7], al que haremos referencia en los siguientes párrafos.
Aunque, como decíamos, estos ya existían desde hacía mucho tiempo atrás, en el siglo XVIII[8] son varias las referencias que encontramos que aluden a los caminos que había en el valle.
Por una parte, en una importante obra[9] publicada en esta centuria (más concretamente en 1760) y que recogía decenas de caminos existentes en la Península, se señalaba que el camino de herradura que conectaba la ciudad de Ávila con Plasencia pasaba por Tornavacas, Jerte, Cabezuela, Navaconcejo y Asperilla[10].
También en las respuestas al Interrogatorio promovido por la Real Audiencia de Extremadura[11] enviadas desde algunas poblaciones de la comarca y datadas en los últimos años del siglo XVIII (década de 1790), encontramos referencias a diversos caminos. Así, en el caso de Jerte se decía que:
“los caminos reales que pasan por la jurisdizion son extrechos por algunas partes y quasi intransitables, expecialmente en el ymbierno por las muchas aguas que los bañan, barrancos y robaderos que hacen estas y gargantas que los atraviesan, con puentes de madera que además de ser estrechas, expuestas y peligrosas, se las lleva el agua a cada paso con las avenidas, en que han subcedido desgracias”[12]
En las respuestas enviadas desde Tornavacas, se aludía a dos principales caminos que pasaban por su término:
“Que solo hay un camino real, que es la calzada y paso de Castilla la Vieja a Extremadura por entre la parte del levante y norte, y otro de travesia que dirije a la villa de Jarandilla y otros pueblos de la Vera que atraviesa el puerto nuebo, en el qual hay pasos mui peligrosos en que suceden continuas desgracias de cavallerias, pero sera difícil y costosa su reparazion por lo fragoso y quebrado de la tierra.
Que en el otro camino y calzada de Castilla a Extremadura hay tambien algunos pasos y pontones, que aunque no tan peligrosos, no han dejado de suceder algunas desgracias de cavallerias, pero estos seran faciles y de poca costa su composizion por ser mas tratable y extenso el terreno”[13]
Por otra parte, también desde Valdastillas mencionaban a los caminos que pasaban por aquella población situada en la ladera de la umbría del valle, señalando de estos que:
“Por este termino pasa un camino real de herradura bastante peligroso y fragoso, el que tendra bastante costa en su composizion, y no hay noticia haian ocurrido en el desgracias, y los de trabesia se allan en la misma conformidad por ser tierra se sierra aspera y fragosa”[14]
También procedente de finales del siglo XVIII (década de 1790), existe documentación cartográfica de interés en la que se reflejan estos caminos. Por su importancia, vamos a citar un ejemplo. Dentro de la cartografía elaborada en el marco del vasto proyecto del geógrafo real don Tomás López, si observamos la descripción cartográfica del partido de Plasencia (Fig. 1), en ella también figuran estos caminos existentes en la comarca (tanto el real, del que se habla en las respuestas al Interrogatorio de la Real Audiencia, como los de herradura).
Fig. 1. Detalle del mapa del partido de Plasencia, datado en 1798, en donde se hacen referencia a las poblaciones del valle, a sus elementos físicos (hidrografía –río, arroyos y gargantas- y relieve), así como a los caminos[15]
Continuando con nuestro recorrido cronológico, en lo relativo a los testimonios ya procedentes del siglo XIX, resaltar la información que contienen los variados diccionarios y compendios publicados durante esta centuria, en los cuales, en la descripción de algunos de los pueblos del valle, también se hacían referencia a estos caminos[16]. Veamos algunos ejemplos: en uno de los diccionarios geográficos que tuvo una amplia difusión en la primera mitad del siglo XIX, al hablar de Tornavacas, se decía que por su término pasaba el “camino de herradura del Puerto nuevo á la Vera de Plasencia”[17]. Además, al hablar del Puerto de Tornavacas, se indicaba que por él discurría el camino que conducía desde Extremadura “á Castilla la Vieja”[18]. Por otra parte, en otra obra publicada en 1859, al hablar del río Jerte a su paso por Cabezuela, se mencionaba que por su puente “cruza el camino de herradura de Baños á Jarandilla por el puerto de Honduras en Tras-la-Sierra y el Puerto-Nuevo del Emperador en la sierra de Tormantos”[19]. Ya en la clásica obra de Madoz, de imprescindible consulta para conocer muchos pormenores de este siglo, al describirse el río Jerte, se alude a los puentes para vadear al mismo que existían en la comarca, construcciones que, sin duda, están relacionadas con estos caminos. En este sentido, en él se nos decía que:
“sus puentes son muchos y algunos de bastante consideración: es el 1º, el que tiene dentro de las mismas calles de Tornavacas, de canteria y 20 pies de elevacion, con otro de madera en el camino del Puerto. 3º, en la v.[illa] de Jerte de madera, con 4 ojos y 12 pies; 4º en Cabezuela, de un ojo, de canteria, grande y sólido; 5º, en el térm.[ino] de Navaconcejo, de madera sobre 2 pilastrones de canteria”[20]
Y, además, algunos viajeros que recorrieron las zonas cercanas al valle, también en el siglo XIX, como fue el caso del hispanista de origen inglés Richard Ford, hicieron referencia al camino de herradura que partía desde Plasencia hacia Ávila pasando por el puerto de Tornavacas[21].
Pero por su importancia y detalle, vamos a dedicar ahora unas líneas a la descripción del camino que, desde hacía siglos, existía en la comarca, vertebrándola de norte a sur y uniendo los núcleos de Plasencia y El Barco de Ávila. Dicha descripción aparece recogida en una obra[22] muy interesante para conocer las vías de comunicación de gran parte de la Península, también del siglo XIX, y en ella se nos proporciona una muy interesante información para conocer cómo era el estado del mismo y los puntos exactos por los que pasaba. Este, que en realidad era parte del camino real que conectaba Madrid, Ávila y Plasencia[23], era el más utilizado para recorrer de un extremo a otro la comarca, tenía una longitud total de 64 kilómetros y a continuación reproducimos lo que de él se decía, en su tramo correspondiente al valle, por el enorme interés que representa esta información para el presente trabajo:
“Arranca en Plasencia, á la derecha de la carretera de Cáceres a Salamanca.
Es de herradura, y remonta el curso del río Jerte por un valle estrecho, que en algunos puntos constituye un desfiladero.
A 1 km. se pasa dicho rio por el puente Nuevo, de piedra, con siete arcos, y se separa, por la derecha, el camino á Arenas de San Pedro.
A 8,5 km. se pasa el arroyo de San Polo; á 16 se encuentra, á la izquierda, un puente de madera en mal estado sobre el Jerte, y á 17,5 el caserío de Asperillas, formado por diez malos edificios, de los que uno es venta.
Las descendencias de la sierra de Gredos, por las que sigue el camino por un terreno muy quebrado y áspero, producen bastantes vertientes, pero de escasa importancia.
A 21,5 km., en las inmediaciones del arroyo de Ojalvo, y á la izquierda, está la casa del mismo nombre, y a 22,5 y a 2 á la derecha, el lugar de Valdastillas, con 66 vecinos.
A 27,5 k. se encuentra otro puente de madera sobre el Jerte.
A 3 km. de Navaconcejo se une, por la derecha, el camino de Cuacos, el cual se separa, por el otro lado, en el puente de Cabezuela, para seguir á Aldeanueva del Camino.
A la salida de Cabezuela se pasa el Jerte por un antiguo puente de piedra de un arco, y á 3 km. la garganta de Güetres[24], de profundo cauce, por un puente de madera, y á 4 de Jerte otro de las mismas condiciones.
En Tornavacas se vuelve á pasar el Jerte por un puente de piedra de un arco, y se abandona su curso; alli empieza una muy dificil subida, impracticable á caballerías que no sean del país, para atravesar á 4,5 km. la áspera y abrupta sierra de Béjar por el puerto de Tornavacas, en el que se encuentra el límite de las provincias de Cáceres y Ávila, y de las capitanias generales de Extremadura y Castilla la Vieja. La bajada, que termina en [las] Casas del Puerto de Tornavacas, es menos dificil que la subida”
Como hemos visto, en los siglos previos a la construcción de la carretera, existían toda una serie de caminos que conectaban los pueblos de la comarca entre sí y esta con las vecinas (la Vera y el Ambroz). En la actualidad, cuando la N-110 es la vía de comunicación indiscutible de la comarca y en ella ya también existen centenares de pistas[25] agrícolas y forestales –de tierra o de cemento–, aún siguen conservándose algunos de estos antiguos caminos citados, utilizándose para la práctica del senderismo y siendo un reclamo turístico más por su indudable valor histórico y patrimonial. En este sentido, destacar dos de ellos: por el que transcurre la ruta de Carlos V, que va desde Tornavacas hasta Jarandilla, y el conocido como Camino Real que conecta las poblaciones de Navaconcejo y Piornal[26].
- EL PROCESO DE CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA: UNA LABOR QUE DURÓ DÉCADAS
La carretera, como ya hemos adelantado, fue proyectada oficialmente dentro del citado Plan de carreteras de 1877. Una vez aprobado este, las obras tardarían aún años en comenzar, pues primero era totalmente necesario encargarse de las labores administrativas imprescindibles para iniciar su construcción (estudio del terreno, proyecto escrito, mediciones para el trazado, expropiaciones de terrenos, subasta y adjudicación de las obras…). Tras realizarse todas estas gestiones correspondientes a los primeros tramos de la carretera, en los primeros años de la década de 1880 se iniciaba la primera fase de la construcción de la misma desde Plasencia. Así, en el año de 1883 ya se publicitaba la adjudicación “en pública subasta de las obras del trozo primero entre Plasencia y el Arroyo Morales de la primera sección de la carretera”[27]. Por su parte, en la primera mitad de 1886 se iba avanzando en estas labores administrativas y se anunciaba “la adjudicacion en pública subasta de las obras de los trozos primero, tercero, cuarto y quinto de la primera Seccion de Plasencia á Cabezuela, en la carretera de Plasencia al Barco de Avila, en la provincia de Cáceres, por su presupuesto de contrata de 731.362 pesetas 96 céntimos”[28]. Por tanto, durante estas dos décadas finales del siglo XIX[29], y tras ser adjudicadas estas, se acometieron las principales obras de esta nueva vía hasta Cabezuela[30]. Ya en 1901, en un informe[31] sobre la conservación de la carretera, se indicaba que las obras entre Plasencia y Cabezuela habían finalizado, señalándose que:
“La carretera de 3er orden de Plasencia al Barco de Ávila es la comunicación mas directa que existe entre las provincias de Ávila y Cáceres, pues aunque esta importante vía no está terminada en la actualidad, el tráfico que se desarrolla en los 33 y ½ kilómetros construidos entre Plasencia y Cabezuela es de grandísima importancia por tener lugar por la misma el cambio de productos tan diferentes como son los que ofrecen las dos grandes comarcas que está llamada á unir”
Así pues, iniciado el siglo XX, a partir de este momento se continuó, siendo este ya un proyecto aparte[32], con las labores de construcción de la misma hasta el confín de la provincia. Entrada la década de 1910, finalizaron las obras ya en la demarcación abulense, pues así lo atestigua una crónica[33], publicada en mayo de 1913, en la que se nos habla de la apertura de la carretera a la altura de Casas del Puerto de Tornavacas (hoy Puerto Castilla) y de la circulación por ella, desde El Barco de Ávila, de los primeros automóviles. Por tanto, vemos que la construcción de esta nueva e importante infraestructura que vino a unir ambos puntos del norte de Cáceres y del sur de Ávila, respectivamente, se extendió por algo más de tres décadas.
Por otra parte, mencionar que las obras para la construcción de la carretera también tuvieron su impacto en la fisonomía del valle en general y en la de sus pueblos en particular, pues desde los inicios de la construcción de la misma, de manera escalonada, se llevaron a cabo diferentes expedientes de expropiación de bienes inmuebles (terrenos rústicos y, en menor medida, edificios), siendo este un proceso totalmente necesario para su construcción que se realizó en todos los pueblos por cuyo término transitaba. Veamos también, por tanto, algunos ejemplos que así lo demuestran. A la altura de 1887, ya estaba en marcha el proceso de expropiación de terrenos en el término municipal de Navaconcejo. En este procedimiento, se debía hacer público el nombre del propietario del terreno, así como el número de situación correlativa de la finca a expropiar. Además, se describía brevemente la clase de la finca o de la parte que había de expropiarse (tipo de suelo, de cultivo, aprovechamiento…) y el nombre de los colonos o arrendatarios, si los hubiera[34]. Las últimas expropiaciones de terrenos en la vertiente cacereña de la carretera, datan ya de finales de la década de 1900, pues el proceso administrativo de las expropiaciones de terrenos en término de Tornavacas finalizó en el año de 1909[35].
- ALGUNAS CONSTRUCCIONES SINGULARES DE LA CARRETERA: EL PUENTE DE CABEZUELA Y LOS MUROS DE CONTENCIÓN DEL PUERTO DE TORNAVACAS
Tras haber ofrecido una panorámica general de cómo fue el proceso de construcción de esta carretera, para finalizar, vamos a dedicar ahora unas líneas a algunas de las construcciones singulares que se tuvieron que realizar al mismo tiempo que se llevaron a cabo las obras del propio trazado. Y, en este sentido, nos vamos a detener principalmente en dos: en el puente de Cabezuela y en los muros de contención del terreno construidos en el tramo del Puerto de Tornavacas.
En lo que respecta al primero, señalar que esta fue la obra de ingeniería más importante de la carretera a su paso por la comarca. Dadas las nuevas necesidades a las que debía dar respuesta la construcción de esta nueva carretera, este puente vino a sustituir a uno anterior, de piedra, que existía en ese mismo lugar desde el siglo XVIII[36]. Ya a finales del siglo XIX, cuando se puso sobre la mesa la obra de la nueva carretera, se consideró que era totalmente necesario contar con un nuevo puente que fuera apto para la función que debía de cumplir esta nueva vía de comunicación (tránsito de carruajes, caballerías y, en un futuro no muy lejano, de vehículos a motor). Por las características, dimensiones, magnitud y singularidad de las obras en dicho puente, se redactó un proyecto aparte para la ejecución de las mismas. Y este proceso comenzó en los primeros años de la década de 1900 con la redacción y aprobación de los primeros proyectos de obras, las cuales se alargarían hasta 1910, año en el que se culminó la estructura del nuevo puente. Para conocer con todo detalle cómo fue el proceso de construcción de esta nueva infraestructura, vamos a analizar la documentación, prácticamente inédita y de gran valor, a la que recientemente hemos tenido acceso[37].
Antes de iniciarse sus obras, se llevaron a cabo unas tareas imprescindibles: un detallado estudio del terreno, así como las mediciones del mismo, la elaboración de planos o la subasta y posterior adjudicación de los trabajos, entre otras. Una vez realizadas todas estas labores, arrancó la obra y, en primer lugar, se comenzó a desmontar gran parte del antiguo puente de piedra allí existente. En la documentación consultada[38], figuran las “demoliciones de la obra antigua”, desmontando el enlosado del puente viejo, la sillería del pretil y la mampostería de los tímpanos. Estos materiales se reutilizaron para acometer la nueva obra y también se utilizaron nuevos, tales como el hormigón armado (para reforzar la ménsula o para los largueros) o el hormigón hidráulico. Entre las principales intervenciones realizadas en las obras de este nuevo puente, en el informe de valoración final de las mismas, se indican las siguientes: el recrecimiento de tímpanos con mampostería ordinaria, el relleno de las juntas de las dovelas con hormigón hidráulico o el picado y enlucido de paramentos con mortero hidráulico. Por último, también mencionar que la anchura de este puente fue ya de mayores dimensiones que el anterior. Y es que, aparte de hacer más ancha la calzada, se construyeron unos andenes volados a ambos lados de la misma a modo de pasos peatonales. En este sentido, destacar que, en julio de 1910, con la estructura del puente ya finalizada, se realizaron las pruebas de carga de estos andenes volados, que se construyeron con hormigón armado a la vez que se realizaba el ensanche del puente. Dichas pruebas, para comprobar la resistencia de los mismos, consistieron en la carga de 400 kilos de tierra por metro cuadrado que allí permanecieron -entre las barandillas y sacos de tierra a ras de la calzada-, por un tiempo de 24 horas[39]. Con la construcción de estos andenes volados, la anchura total del puente, incluidos estos, quedó en 6,03 metros[40].
La construcción de este nuevo puente así como la ejecución de las obras de la carretera en sus alrededores[41], conllevó una alteración del espacio tal y como era hasta entonces: en la margen izquierda del río, la que está dentro del casco urbano, se tuvieron que expropiar y derribar algunas viviendas para ejecutar el trazado de la vía -cuestión que llevó años-. Y en la margen derecha, dirección hacia Jerte, se tuvo que trasladar la ermita del Cristo, desplazándola unos metros más al norte, que es donde se ubica en la actualidad[42].
Fig. 2. Vista norte del puente de Cabezuela
Fig. 3. Anchura del puente (calzada y andenes volados)
Fig. 4. Estado actual de una de las bases del puente en donde se observan algunos de sus elementos constructivos (bloques graníticos, algunos reaprovechados del puente antiguo de piedra)
En lo referente a otras construcciones singulares realizadas a medida que se iba avanzando en el trazado de la carretera, debemos mencionar los imponentes muros de contención construidos en el tramo de la carretera a su paso por el Puerto de Tornavacas[43]. Este lugar, caracterizado por una marcada orografía de montaña, obligó a trazar varias curvas, algunas de ellas bastante pronunciadas, para ir realizando una subida no sin demasiada pendiente, y dichos muros sirvieron de sujeción tanto del terreno como de la propia calzada[44]. Además, fue necesario llevar a cabo importantes desmontes de toneladas de tierra y roca para realizar el trazado de la carretera, tarea para la cual también se emplearon barrenos de dinamita, así como un ingente esfuerzo físico de las decenas de obreros que aquí trabajaron.
Fig. 5. Uno de los muros de contención construidos en el tramo entre Tornavacas y el Puerto del mismo nombre
Fig. 6. Fotografía aérea actual del trazado de la carretera a su paso por la zona del Puerto (Google Maps, 2024) y trazado en una planimetría de 1897 (Cartoteca del Instituto Geográfico Nacional)
Fig. 7. Hito primitivo que indica el kilómetro 50 de la carretera de Plasencia a El Barco de Ávila. Situado en el Puerto de Tornavacas en el carril que va en dirección a El Barco
Además de estas construcciones, también hemos de citar que, en los pueblos por los que no pasaba directamente la carretera por ellos (casos de Piornal, Valdastillas, Casas del Castañar, Cabrero, El Torno, Rebollar, Barrado o Tornavacas), durante las primeras décadas ya del siglo XX, y de manera especial a lo largo de la de 1910, se construyeron y/o adecentaron los caminos vecinales desde los mismos para conectarlos con la carretera. Estos caminos debían ser también anchos y tener un firme aceptable para facilitar el acceso a esas poblaciones desde la carretera –y viceversa–. Así, a modo de ejemplo, citar que en Tornavacas, a finales de la década de 1910, se acabó de construir el camino vecinal que conectó la carretera con el centro de la población (Plaza de la Iglesia)[45]. Y, además, dada la importancia que tenían estos caminos para conectar la carretera con cada municipio, todos ellos se declararon de utilidad pública, como así sucedió con los de El Torno, Rebollar o el de Piornal[46], que pasaba por Cabrero y Casas del Castañar[47].
Por último, para terminar con este apartado, también hemos de mencionar a unas construcciones tan importantes para las labores de conservación de la carretera, aunque hoy ya prácticamente inexistentes y olvidadas, como fueron las casillas de peones camineros. Y es que, a lo largo de la misma, en su recorrido por el valle, existieron hasta siete de estas casillas[48]. En ellas solía vivir el peón caminero –y en ocasiones, también su familia–, quien se encargaba de estas labores de conservación y reparación de la carretera, así como de auxiliar a los viajeros que lo necesitaran[49].
- CONCLUSIONES
El Valle del Jerte es un espacio geográfico que ha estado habitado por el ser humano desde hace miles de años. Desde tiempos muy lejanos, los relativos a la Prehistoria, ha sido un corredor natural por el que han transitado muchas de las civilizaciones y pueblos que han dejado su huella en la Historia de la Península Ibérica. Hemos visto que durante muchos siglos (Edad Antigua, Edad Media, Edad Moderna y parte de la Edad Contemporánea), diferentes caminos han sido vitales en las comunicaciones para conectar unos pueblos y otros de la comarca, así como esta con las limítrofes. De todos los que hemos citado en este trabajo, el más importante ha sido el camino real, un camino histórico que ha sido la principal arteria de comunicación del valle desde hace miles de años, atravesándolo de un extremo a otro.
La construcción de la nueva carretera de Plasencia a El Barco de Ávila en su tramo correspondiente al valle, que se produjo durante las últimas dos décadas del siglo XIX y la primera del XX, supuso una importante mejora en las comunicaciones terrestres entre los pueblos de la comarca y entre Castilla y Extremadura, así como un estímulo para el comercio y para el desarrollo económico general del valle. Y así fue, pues tal y como se señalaba en un informe fechado en 1915, de ella se decía:
“Es hoy la carretera de PLASENCIA AL BARCO DE ÁVILA, una de las más importantes de la provincia y quizá la primera, con respecto a su tráfico, pues pone en comunicación […] la fructífera región del Valle de Plasencia que baña el Jerte, con el importante centro ferroviario de Plasencia por donde se exportan los ricos y abundantes productos de maderas, frutas, vinos, carbones, curtidos, cereales, etc., no solo de los pueblos cuyos términos atraviesa, y que por sí solos, con sus fértiles bosques y campiñas, justificarían la construcción de una vía tan reproductiva como la que nos ocupa, sino de otros colindantes y aun alejados, que se sirven de ella para dar expansión a sus productos agrícolas e industriales.”[50]
En las últimas décadas, esta carretera ha sufrido sustanciales modificaciones en su trazado original –exceptuando el tramo comprendido entre Tornavacas y el Puerto del mismo nombre, que sigue siendo el mismo–, eliminando curvas, renovando el firme o ensanchando tanto la calzada como las cunetas[51]. Unas intervenciones que han mejorado considerablemente el tránsito por esta vía, que, casi 125 años después de finalizarse su construcción, y ahora bajo el nombre de Nacional 110 (carretera de Plasencia a Soria), sigue siendo la principal arteria de comunicación de la comarca, tanto entre sus pueblos, así como de esta con sus espacios vecinos.
FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA
Archivos
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- Serie histórica de los Diarios de Sesiones
Hemerotecas
Biblioteca Virtual de Prensa Histórica
Bibliografía
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[1] Aunque ya, con anterioridad en este mismo siglo, habían existido otras iniciativas legislativas que establecían la construcción de carreteras, fue la citada Ley de 1877 (Gaceta de Madrid, 06/05/1877) la que las impulsó. A nivel del valle, la construcción de la carretera era algo ya muy demandado desde hacía décadas, como quedó recogido Flores del Manzano, Fernando: Hacia una historia de la Alta Extremadura: el Valle del Jerte (II). Sanguino-Offset, Plasencia, 1984, pp. 193-194.
[2] Gaceta de Madrid, 23/07/1877.
[3] En la citada Ley de 1877, en sus artículos 4, 5 y 6, se especifica el significado de carretera de primer, segundo y tercer orden. Vid., Gaceta de Madrid, 06/05/1877.
[4] Aparte de que era un proyecto necesario para la zona, debemos apuntar que en la decisión de incluir esta carretera en el citado Plan de 1877 debieron de influir las gestiones del que fuera varias legislaturas Diputado a Cortes y luego Senador del Reino don Ramón Cepeda Montero, natural de Jerte. Tal y como se apunta en una nota necrológica publicada tras su fallecimiento en El dardo de Plasencia, 30/06/1903, de él se decía que “contaba con grandes simpatías y muchos amigos políticos en la región por la que, en los últimos tiempos, se interesó muy de verdad, gestionando y consiguiendo que se construyera la útil carretera del Valle, tan necesaria para esta pintoresca y fértil comarca”.
[5] En este sentido, cabe destacar el camino milenario que vertebraba de norte a sur la comarca –y viceversa–y que ha sido la principal vía de comunicación natural de la misma, incluso desde tiempos prehistóricos. En la Antigüedad, en la etapa de la influencia y dominación romana de la Península Ibérica, fue una calzada secundaria y paralela a la Vía de la Plata. Durante siglos, por él han transitado animales, carruajes, viandantes… y, en la actualidad, en los alrededores del Puerto de Tornavacas, aún quedan algunos restos materiales (trozos de calzada empedrada) del mismo.
[6] Según el Diccionario de la Lengua Española (de la Real Academia Española), un camino de herradura es aquel “camino que es tan estrecho que solo pueden transitar por él caballerías, pero no carros”.
[7] Según el mismo Diccionario, un camino real es aquel “camino construido a expensas del Estado, más ancho que los otros, capaz para carruajes y que ponía en comunicación entre sí poblaciones de cierta importancia”.
[8] Antonio Ponz, en su famoso Viaje por España, no llegó a internarse en el actual Valle del Jerte, aunque sí lo describe, de manera general y haciendo alusión a sus poblaciones, cuando habla de Plasencia y su entorno. Del entonces comúnmente conocido como Valle de Plasencia (o, en otras fuentes, de Tornavacas), en la obra de Ponz se recoge lo siguiente: “El Valle de Plasencia se considera desde la misma ciudad hasta el puerto de Tornavacas, que dista nueve leguas entre oriente, y norte; tan derecho que se descubre todo su territorio, desde la ciudad hasta el puerto. Lo cierran altísimas sierras; á mano derecha las que dividen la Vera del Valle, á la izquierda las que hay entre el mismisimo Valle, y el camino de Baños, y últimamente las de Bejar, y Tornavacas, en cuyas altas cumbres jamas se acaba la nieve. La natural amenidad de sus laderas, hasta la mitad de los cerros es increible, causándola el bello temple, la bondad de tierra, las gargantas, y arroyos que se descuellan de lo alto, y forman el rio Xerte. Los lugares que corresponden á este Valle son: Asperilla, Casas del Castañar, el Torno, Valdeastilla, Cabrero, el Rebollar, Navaconcejo, Cabezuela, Badillo, Xerte, que dá nombre al rio, y Tornavacas, que lo da al puerto. Describir las regaladas frutas de este Valle, sus castañares, y todo género de plantas, las viñas y huertas de los pueblos, sería cosa larga. De todo se encuentra, y de lo mas sabroso, bien que por el descuido presente tampoco le quadran al Valle las descripciones que de él se hallan en tiempos pasados”. Vid. Ponz, Antonio: Viage de España. D. Joachin Ibarra, impresor de camara de S.M., Madrid, 1778, T. VII, pp. 139-140.
[9] Escribano, José Matías: Itinerario español o guia de caminos, para ir desde Madrid á todas las Ciudades, y Villas mas importantes de España; y para ir de unas Ciudades á otras; y á algunas Cortes de la Europa. Imprenta de Miguel Escribano, Madrid, 1760.
[10] Este camino, del que hablaremos en las siguientes páginas, aunque viniese desde Ávila, realmente su origen lo tenía en Madrid, tal y como se recoge en Escribano, José Matías: op. cit., p. 44.
[11] Barrientos Alfageme, Gonzalo y Rodríguez Cancho, Miguel (Coords.): Interrogatorio de la Real Audiencia. Extremadura a finales de los tiempos modernos. Partido de Plasencia. Asamblea de Extremadura, Mérida, 1995.
[12]ibídem, p. 391. Se ha respetado la grafía original existente en esta obra, en la cual se reproducen, literalmente, las respuestas enviadas desde cada población.
[13]ibídem, p. 793.
[14] ibídem, p. 848.
[15] Material digitalizado existente en la Cartoteca del Instituto Geográfico Nacional. Publicado originalmente en la obra López, Tomás: Atlas geográfico de España, que comprende el mapa general de la península, todos los particulares de nuestras provincias, y del reyno de Portugal, [s.n.], Madrid, 1810.
[16] Además de todos estos caminos que eran los más frecuentados por los lugareños, viandantes y/o caballerías, también existían toda una serie de caminos secundarios que tenían una menor concurrencia y que servían para cruzar la sierra de un valle a otro. Y ni qué decir ya de las trochas o caminos más estrechos que abundaban en las sierras y laderas de la comarca, muy frecuentados por los ganaderos y lugareños, y hoy ya muchos de ellos desaparecidos.
[17] Diccionario geográfico universal dedicado a la Reina Nuestra Señora. Imprenta de José Torner, Barcelona, 1833, T. IX, p. 866.
[18]ibídem, p. 866.
[19] Gómez de Arteche, José: Geografia historico-militar de España y Portugal. Establecimiento tipográfico de don Francisco de P. Mellado, Madrid, 1859, T. II, p. 359.
[20] Madoz, Pascual: Diccionario geografico-estadistico-historico de España y sus posesiones de Ultramar. Madrid, 1850, T. IX, pp. 629-630. En la descripción que se realiza en este mismo diccionario sobre la villa de Jerte (p. 629), merece reseñarse que también se indicaba que “sobre el r.[ío] hay un puente de madera con 4 ojos y 12 pies de elevacion; otro puente sobre la primera garganta llamado del Cristo, de un ojo de canteria, de 10 pies, y sobre la última otro de cantería, 2 ojos y 24 pies en el camino para la Vera”.
[21] Ford, que viajó por varios puntos de la Península durante los primeros años de la década de 1830, quedó recogida en su obra una referencia al valle que decía así: “Desde Plasencia hay un silvestre pero pintoresco camino de herradura hasta Ávila, a veintiséis leguas, por el puerto de Tornavacas. El pescador y el artista, si disponen de tiempo, deberían, cuando menos, hacer una excursión hacia el puerto, que está a ocho leguas de distancia, subiendo por el encantador valle del Jerte, que serpentea entre frutales y verdura, amurallado a ambos lados por las nivosas Sierras de Béjar y Vera; y podría muy bien hospedarse en Cabezuela, que dista seis leguas”. Vid. Ford, Richard: Manual para viajeros por España y lectores en casa. Extremadura y León. Turner, Madrid, 2008, pp. 75-76.
[22] Itinerario descriptivo militar de España. Imprenta de M. Rivadeneyra, Madrid, 1866, T. V, p. 460-461. En estas páginas aparece la descripción detallada de este camino y se indica que pasaba por los pueblos de Navaconcejo, Cabezuela, Jerte y Tornavacas. Por gran parte de su trazado discurriría la futura carretera de Plasencia-El Barco.
[23] Es el mismo del que hemos hablado en la documentación del siglo XVIII y así aparece referenciado en la obra ya mencionada Escribano, José Matías: op. cit., p. 44.
[24] Debe de tratarse de la actualmente conocida como garganta de los Buitres.
[25] Muchas de estas se han construido aprovechando y ensanchando los antiguos caminos o trochas que partían desde los pueblos hacia los campos o la sierra.
[26] En ambos, sigue conservándose el enlosado del camino en algunos de sus tramos.
[27] Boletín Oficial de la Provincia de Cáceres [en adelante BOPCC], 20/10/1883. Aunque esta, en virtud de lo establecido por una Real orden de 30 de octubre, quedó aplazada. Vid. BOPCC, 09/11/1883.
[28] BOPCC, 17/04/1886. La subasta se celebró “en Madrid, ante la Direccion general de Obras públicas, situada en el local que ocupa el Ministerio de Fomento, y en Cáceres ante el Gobernador de la provincia; hallándose en ambos puntos de manifiesto, para conocimiento del público, el presupuesto, condiciones y planos correspondientes”.
[29] Durante una buena parte del desarrollo de las obras fue Diputado a Cortes, por el distrito de Plasencia, el ya mencionado don Ramón Cepeda Montero, natural de Jerte, quien, como ya hemos adelantado, debió de tener un papel destacado en el impulso de la construcción de esta carretera. No formó parte de la Comisión de la carretera de Plasencia a Barco de Ávila, aunque sí, como Diputado del distrito placentino, tuvo entre sus prioridades que las obras se ejecutaran según lo establecido para que así su valle natal contara, cuanto antes, con una carretera que se consideraba tan necesaria. Por otra parte, durante su etapa como Diputado a Cortes, sí formó parte de las comisiones de otras carreteras de la provincia de Cáceres, como la de Torrejón el Rubio a Cañaveral, y fue uno de los principales impulsores de la construcción de la carretera que uniría Plasencia con Oropesa (Toledo) pasando por la Vera (pueblos de Cuacos, Jarandilla y Aldeanueva). Para ello, hizo una defensa ante el Congreso, señalando la conveniencia para su construcción, que aparece recogida en el Diario de Sesiones del Congreso de los Diputados, 09/07/1886, p. 931. Además, Cepeda Montero también fue Senador, por la provincia de Cáceres, entre los años de 1899 y 1903, en los cuales también formó parte de decenas de comisiones de carreteras.
[30] Ya en 1901 se anunciaba en la prensa placentina el coche correo, movido por tracción animal, que diariamente conectaba Plasencia con Cabezuela y viceversa. Vid. El dardo de Plasencia, 06/10/1901.
[31] Archivo General de la Administración [en adelante AGA], Fondo de Obras Públicas, 24, Legajo 03416.
[32] Así lo demuestra la documentación consultada en el Archivo General de la Administración, en donde existe un destacado volumen de información del proceso de construcción de esta carretera (expedientes de los proyectos, presupuestos, planos, datos sobre los terrenos expropiados…). Agradecemos la labor y profesionalidad del personal de este Archivo, que custodia una muy importante documentación para conocer con más profundidad múltiples aspectos de la España contemporánea, y de manera especial la excelente atención, así como el asesoramiento prestado en todo momento, por parte de María Jesús Guntiñas García.
[33] El Diario de Ávila, 24/05/1913.
[34] BOPCC, 09/03/1887. En este número aparece la “Relación nominal de los interesados á quienes se les ocupa parte de sus fincas con motivo de las obras de los trozos 1º, 3º, 4º y 5º de la carretera de Plasencia al Barco de Ávila, según los resultados del replanteo y cuyas fincas radican en el término municipal de Navaconcejo”.
[35] AGA, Fondo de Obras Públicas, 24, Leg. 04489. En este expediente, en el apartado en el que se tratan las características de los terrenos expropiados, se indicaba que “los cultivos predominantes en esta sección, y por lo tanto en la zona del trazado, son los viñedos, prados y castañares y por excepción huertos de regadío, siendo poco menos que nulos los terrenos de labor de secano, y existiendo en la parte alta de la cuenca y última del trazado, algunas fincas de pastos de secano y arbolado de robles de inferior calidad”. Como vemos en esta descripción, en estos primeros años del siglo XX, el cultivo del cerezo aún no era representativo en la parte más alta del valle.
[36] Así nos lo indican referencias cartográficas como el ya citado mapa asociado al proyecto de Tomás López (de finales del siglo XVIII) y documentales como el extracto que aparece publicado en De Miñano, Sebastián: Suplemento al Diccionario geográfico-estadístico de España y Portugal, dedicado al Rey Nuestro Señor. Imprenta de Moreno, Madrid, T. XI, 1829, p. 151, que dice así: «Hay un Cabezuela un bonito puente de un solo arco unido por la orilla izquierda con las mismas casas; y por la derecha con una devota capillita de Cristo Crucificado, formada sobre la misma cabeza del puente en la orilla derecha». Por otra parte, es necesario precisar que, aunque algunas informaciones no contrastadas indican que este puente puede tener un posible origen romano, algo que no se puede afirmar con toda certeza al no disponer de pruebas fehacientes, ya sí está documentada la existencia de un puente en este lugar en la Edad Media, que servía para cruzar el río a viandantes, arrieros, caballerías, trajinantes y al ganado, el cual debía de pagar una tasa («pontazgo») por pasar por él. Vid. De Santos Canalejo, Elisa Carolina: La historia medieval de Plasencia y su entorno geo-histórico: la Sierra de Béjar y la Sierra de Gredos. Institución Cultural el Brocense, Cáceres, 1986, p. 333. Esta misma función también la continuaría teniendo durante los siglos de la Edad Moderna, siendo un paso de referencia y prácticamente obligado para animales y personas que transitaban de sur a norte, o viceversa, el valle.
[37] Dicha documentación se encuentra también en el Archivo General de la Administración, en el cual, como ya hemos señalado en líneas anteriores, existe una enorme cantidad de documentación relativa a la construcción del conjunto de la carretera.
[38] AGA, Fondo de Obras Públicas, 24, Leg. 05113.
[39] ibídem., El “acta de pruebas de los andenes volados de hormigón armado construidos para el ensanche del puente sobre el Jerte, en Cabezuela”, que confirmaba el correcto desarrollo de las mismas, fue firmada en Cáceres el 20 de julio de 1910 por “Don José de Granda y Callejas, Ingeniero encargado de las obras, Don Emilio Martines, Sobrestante sujeto a las mismas, Don Juan Antonio Hermida, contratista de la […] carretera y Don Manuel Álvarez García, encargado y representante en este acto de la Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, constructora por convenio con el contratista de los referidos andenes”.
[40] El ancho de la calzada era de 4,40 metros, tal y como observamos en la Fig. 3.
[41] También, mediante voladuras controladas con barrenos de dinamita, que fueron totalmente necesarias para realizar el trazado de la carretera en la margen derecha del río, así como con un arduo trabajo físico realizado con picos, piquetas y otras herramientas similares, se aprovecharon parte de los grandes bloques graníticos de los alrededores («canchales») –especialmente los existentes en la margen derecha del río– para extraer de ellos bloques rectangulares de piedra, que a día de hoy, siguen siendo también visibles en la base del puente (Fig. 4) así como en los muros construidos en sus laterales.
[42] El puente de Cabezuela, emblema del municipio y, por extensión, de la comarca del valle, pronto dejará de tener la función de puente principal que ha tenido durante siglos, pues en la actualidad se están llevando a cabo las obras para la construcción de uno nuevo, situado unos metros más al sur. Estas obras se alargarán hasta, al menos, mediados de 2026, momento en el que el grueso del tráfico comenzará a circular por el nuevo puente. Esperemos que el menor volumen de tráfico que soportará el emblemático puente de Cabezuela cuando comience a utilizarse el nuevo, redunde en su mejor conservación. Como una infraestructura singular que es, a todos nos corresponde apreciar y poner en valor este puente, pues motivos para ello tiene: por su indudable valor histórico y por ser el de mayor envergadura que existe en toda la comarca que cruza, de un lado a otro, el río Jerte.
[43] La construcción de la carretera requirió de abundante mano de obra, pues la maquinaria aún era escasa, llegando personas de otros lugares de España, incluso desde Portugal, para trabajar en estas labores (picar piedra, realizar y adecentar el firme o llevar a cabo otras construcciones auxiliares relacionadas con la carretera). La construcción de la carretera, en no pocas ocasiones y, sobre todo, en épocas de trabajo en el campo (recolección de frutas, siega…), quedó prácticamente paralizada, pues no se encontraba la suficiente mano de obra para proseguir con ella.
[44] El trazado del Puerto, dadas las características orográficas del terreno, no ha experimentado variaciones desde la construcción de la carretera. En la actualidad, debe prestarse mayor atención por parte de las autoridades pertinentes a la conservación del firme de la calzada, el cual se encuentra en un estado que precisa mejoras.
[45] Recio Cuesta, Juan Pedro: «Tornavacas (1927-2017): 90 años de cambios y transformaciones», en Revista de Estudios Extremeños, Tomo LXXIII, Número II, 2017, pp. 2211-2212.
[46] En el camino vecinal que unía Piornal con la carretera, se acometieron importantes obras de mejora ya a mediados de la década de 1960, cuando esta vía ya dependía de la Diputación Provincial de Cáceres. Vid. Extremadura: diario de la Acción Católica diocesana, 22/04/1964.
[47] Recio Cuesta, Juan Pedro: «Los orígenes de la carretera de Plasencia a El Barco de Ávila: La primera carretera moderna del Valle del Jerte», en Anuario de Historia y Crónicas Extremeñas, nº 2, 2024, p. 225. Este estudio es un primer acercamiento general a la temática en la que profundizamos, con mayor detalle, en este trabajo.
[48] Aún quedan en pie dos de ellas: la situada dentro del núcleo de población de Cabezuela del Valle y la existente en el término municipal de Casas del Castañar –muy cercana al restaurante “Regino”–, ubicadas ambas a escasos metros de la actual carretera N-110. Las restantes han desaparecido o se encuentran en un estado prácticamente irreversible de ruina y/o abandono, como es el caso de la situada en el Puerto de Tornavacas o de la emplazada ya a escasos kilómetros de Plasencia.
[49] En estas líneas queremos reconocer el importante trabajo que lleva ya años desarrollando don Xose Luis Martínez, investigador que, empleando para ello muchas horas de esfuerzo y trabajo, se está encargando de localizar las casillas de peones camineros que existieron en todas las carreteras de España, llevando a cabo una encomiable labor de puesta en valor y divulgación de las mismas a través de la página web: https://www.casillasdepeonescamineros.es/. Para la vía que es objeto de estudio en este trabajo, señalar que algunas de estas casillas de peones camineros existían ya antes de la construcción de la carretera, como edificios para dar servicio a los viajeros y en los que vivía o vivían las personas encargadas de reparar el firme de los caminos o acometer las obras que fueran necesarias para su buena conservación. Este es el caso de la que existía en el Puerto de Tornavacas, situada a escasos metros del histórico camino real que conectaba las tierras de Extremadura con las de Castilla, y al que ya hemos hecho referencia en las páginas anteriores.
[50] AGA, Fondo de Obras Públicas, 24, Leg. 05113.
[51] En el tramo comprendido entre Plasencia y Tornavacas, desde los años 70 del pasado siglo XX hasta la actualidad, se han llevado a cabo, de manera escalonada, estas importantes actuaciones que, sin duda, han mejorado sustancialmente la circulación por la carretera.
