ENTRE TRUJILLO, LA CORTE Y OTROS LUGARES: VIAJES Y CAMINOS EN LA DÉCADA DE LOS CUARENTA DEL SIGLO XIX.

Eduardo Martín Pérez. RSEEAP, Badajoz.

Palabras clave: Trujillo – Caminos – Viajeros – Carruajes – Posadas

INTRODUCCIÓN

Los viajes y caminos del siglo XIX español han sido tratados de forma profusa por la moderna historiografía, dando lugar a variados estudios, tanto a nivel nacional, como en los diferentes niveles geográficos comarcales y regionales.

Una parte de estos trabajos, desde nuestro muy personal punto de vista, pecan de cierto halo literario, fuera del estudio racional de un tema tan importante. Nuestra intención es aportar una serie de datos más prosaicos, más del día a día de aquel viajero decimonónico que se enfrentaba a la difícil tesitura de emprender un viaje hacia o desde nuestra región.

Nos centraremos en el estudio de la ciudad de Trujillo, como ejemplo que pudiera trasladarse al de otras localidades extremeñas de similar importancia. Queremos incardinar a la localidad en los ámbitos regional y nacional, a través de uno de los grandes ejes vertebradores extremeños, el llamado Camino Real de Extremadura, aunque sin olvidarnos de sus caminos secundarios.

No podemos dejar de remarcar que, en la cuna de Pizarro, y dada su posición geográfica, se dan dos circunstancias muy importantes: la primera es la de ser una significativa encrucijada viaria en el Camino Real; la segunda, es su equidistancia entre Talavera de la Reina, otra de las grandes cruces de la ruta y su término español en la ciudad fronteriza y plaza fuerte de Badajoz.[1]

Por la urbe trujillana circularán viajeros que no solo se dirigen o parten de su casco urbano, sino que transitan y viajan para la práctica totalidad de la región extremeña y hacia el país lusitano. Todo ello, no lo olvidemos, a través de uno de los seis grandes ejes vertebradores que constituían los Caminos Principales del reino.

De la misma forma, hemos centrado nuestro trabajo en la década de los años cuarenta de aquel siglo decimonónico, en un período que consideramos de transición. Sus años finales marcarán el inicio de importantes reformas en los sistemas de comunicaciones españolas, con el inicio de la red ferroviaria por un lado y el estudio e implantación del telégrafo eléctrico por otro.[2]

Volvamos, pues, a ese Trujillo y a aquella Extremadura anterior a estos grandes cambios.

EL CAMINO REAL DE EXTREMADURA Y PORTUGAL

 IMAGEN 01.- Año 1842. Mapa de las seis Carreras Principales de Correos.

 El sistema viario de transporte en la mitad del siglo decimonónico, estaba basado en el trazado reticular de caminos que la Corona había ido pergeñando desde la primera mitad del siglo de las Luces. Con centro en Madrid, de allí partían los seis Caminos Reales o Carreras Principales, nombrados como sigue:[3]

El Camino Real de Extremadura era la ruta secular que comunicaba no solo a nuestra región con la Corte, sino que constituía el nexo de unión y comunicación entre las dos monarquías ibéricas.

El profesor Madrazo llamó a esta ruta viaria “auténtica cenicienta de las carreteras radiales españolas”. Comenzada su construcción en 1770, iba a ser la última de las Carreras Principales en concluirse. En el año 1855, ya dotados los otros cinco ejes principales del firme necesario, todavía faltaban 156 km por pavimentar en la línea extremeña.[4]

El Camino partía de la villa y corte, saliendo por la puerta de Segovia o por la cercana de la Vega y cruzando por el puente también nombrado como la ciudad castellana. Enfilaba entonces hacía las llamadas Ventas de Alcorcón, la Nueva y la Vieja, para continuar hasta Trujillo como mostramos:

Fuentes: Elaboración propia.

El Camino Real de Extremadura proseguía en dirección a Badajoz a través de Puerto de Santa Cruz, el arroyo Perales, Villamesías, Miajadas, puente sobre el río Búrdalo y ya en territorio badajocense, la venta de la Guía, San Pedro de Mérida, Trujillanos, llegando a Mérida, para continuar hasta la capital provincial.[5]

La entrada a Trujillo por el Camino Real se realizaba por el Campillo y por las calles de la Merced y de la Encarnación para, después de las paradas preceptivas, continuar por la actual avenida de Miajadas en dirección a Badajoz.[6]

Este tramo de la travesía que cruzaba la ciudad y las consecuentes labores de reparación o mejora eran responsabilidad del consistorio que no siempre disponía de los caudales necesarios para efectuarlas. Esta situación originó quejas y un ingente trasvase de informes durante años, tanto por parte del consistorio como de las autoridades provinciales y nacionales. [7]

LOS OTROS CAMINOS DE TRUJILLO [8]

IMAGEN 02.- Año 1842. Demarcación Postal de Extremadura Baxa: mapa de las conducciones postales.

De aquel camino real partían otros caminos secundarios, llamados también transversales, más estrechos y siendo algunos de rueda para el tránsito de carruajes, pero la mayoría siendo solo aptos para caballerías. De aquellos, a su vez, partían carriles y sendas que conducían hasta el último lugar de la región.[9]

Dentro ya de la región extremeña, la otra importante vía que partía desde la localidad trujillana era la que conducía a la capital cacereña. Arrancaba esta “Desde la misma calle Mayor de este pueblo se toma el camino á la derecha y á las cuatro leguas está la Venta”. La venta aludida era la de la Matilla.[10]

Cinco leguas más tarde, el camino llegaba a Cáceres. La distancia desde Madrid hasta la capital provincial hacía un total de cincuenta leguas.[11]

Los datos que manejamos sobre el resto de caminos que partían o cruzaban por Trujillo son del año 1835, apenas un lustro antes de la década estudiada.[12] Los agruparemos según direcciones y destinos, pero manteniendo la nomenclatura de aquel ecuador decimonónico.

El primer grupo podría estar constituido por los diferentes caminos que se dirigían a localidades del sur de la provincia de Badajoz, pero que continuaban hacia el occidente andaluz, actuales provincias de Huelva, Sevilla y Cádiz.

Fueron aquellos caminos de los llamados de rueda que, recordemos, eran aptos para carruajes y que, a través de otro de los grandes nudos de comunicación nacional, como lo fue y sigue siendo el de la antigua ciudad de Mérida, se nombraban como:

• Camino de Madrid a Jerez de los Caballeros, por Almendralejo, Villafranca de los Barros y Zafra.
• Camino de Madrid a Llerena, por Almendralejo, Villafranca y Usagre.
• Camino de Madrid a Zafra, Fregenal de la Sierra y Aracena.

Podríamos agrupar en un segundo conjunto las rutas que llevaban hasta el Real Monasterio de Nuestra Señora de Guadalupe y terminaban en la localidad que estudiamos:

• Camino de Madrid para Guadalupe y Trujillo. Era este un camino de herradura, solo apto para caballerías. Desde la Corte y por Talavera de la Reina y El Puente del Arzobispo, cruzaba el puerto de Arrebatacapas, para pasar por el Hospital del Obispo y su ermita, hasta llegar a la puebla guadalupense. Desde allí y cruzando el río Almonte por su puente, se dirigía hasta Trujillo. [13]
• Camino de Ciudad Real a Guadalupe y Trujillo, que era de herradura y transcurría desde la capital manchega por las localidades de Alcolea, Piedrabuena y Bodonal de Ibor, para llegar a Guadalupe desde donde por Berzocana, llegaba a la ciudad de Pizarro.
• Otro camino que evitaba, en parte, las anfractuosidades del camino directo y corto trujillano-guadalupense era el que, dando un rodeo, pasaba por Castañar de Ibor y La Deleitosa.

El último grupo estaría constituido por un resto heterogéneo de rutas:

• Camino de rueda hacia Badajoz desde Trujillo, salía para Benquerencia, Valdefuentes y La Roca de la Sierra. Era un trayecto más corto que el del Camino Real.
• Camino de Madrid a Cáceres y Alburquerque, por Trujillo. En realidad, era la segunda parte de la línea que llegaba a la capital provincial y que se dirigía hacia las localidades rayanas.
• Camino de Córdoba a Trujillo, de herradura, por Belalcázar, Cabeza del Buey, Puebla de Alcocer y Madrigalejo. Esta era la ruta que seguía el correo desde y hacia las localidades cordobesas que dependían postalmente de Trujillo.

SOBRE LOS VIAJES POR LA POSTA [14]

La expresión viajar por la posta alude a la acción de efectuar un viaje utilizando el sistema de postas, conjunto de empleados y de estaciones de relevo con caballerías para el cambio de los tiros de las sillas y carruajes. A su frente se situaban los maestros de postas, encargados de estos establecimientos llamados paradas de postas. Eran empleados de la Renta de Correos y gozaban de todos los privilegios inherentes a su cargo. Incluso podía poner posada y mesón para la atención de los viajeros. Este sistema era el utilizado por la Renta para el transporte de la correspondencia oficial y pública, primero en los Caminos Reales (en el argot postal eran llamadas Carreras) y, más tarde, extendido a otras rutas importantes.[15]

Al poner a disposición del público estos medios, la Renta permitía que el trayecto se efectuara de dos formas diferentes: la llamada a la ligera, en la que el viajero en buena forma física utilizaba los propios équidos del servicio o la nombrada como en la silla o silla-correo, que era el tipo de carruaje empleado en este servicio. Viajar por la posta en la carrera extremeña hasta Trujillo, significaba más rapidez y frecuencia. Aunque el viaje en la silla-correo podía ser más cómodo y rápido, era un servicio más caro.[16]

Las dos paradas de postas existentes en el término municipal eran la propia de Trujillo y la de la venta del Carrascal, situada a un par de leguas al Norte. Ambas estaban, en el año 1837, a cargo de Santiago Martínez y de José Montalvo, respectivamente, que continuaban al frente de ellas en la década de los años cincuenta. [17]

Ambos maestros de postas, sus empleados y las propias paradas dependían, de forma jerárquica, de la Administración Principal de Correos trujillana. Esta era una de las tres Principales de la Carrera de Extremadura, junto con las de Talavera de la Reina y Badajoz.[18]

Aquella oficina postal estaba situada en el año 1841 en la nombrada como plazuela de Aragón, esquina a la calle de San Francisco. La ubicación no era la mejor para los carruajes, que se veían obligados a transitar por vías estrechas y mal empedradas. Este último hecho lleva a la queja de los propios responsables postales, como ocurre en 1848 cuando el entonces administrador Rufino Pérez Aloe solicita las reparaciones necesarias por el mal estado de esas calles.[19]

El viaje entre Trujillo y Madrid de un ciudadano particular, en un trayecto tasado de 41 leguas, suponía un fuerte desembolso si se viajaba por la posta, tanto a la ligera como en la silla-correo. En el primer caso supondría unos gastos mínimos de 615 reales, mientras que en el segundo la cantidad ascendería a más de 900 reales. Además, el viajero debía abonar las llamadas agujetas que se pagaban a los postillones,[20] siendo también de su peculio los pagos de los diferentes pontazgos, portazgos y barcajes de la ruta.[21] Únanse a estos gastos, los propios de manutención, hospedaje y los consabidos imprevistos.

Al inicio de la década de aquellos años cuarenta, la Renta de Correos despachaba dos correos semanales desde y hacia la mayoría de las ciudades y pueblos del reino. En el caso de Trujillo, como Administración Principal de Correos, recibía y expedía estos despachos tanto desde la Corte, como desde Badajoz, extremos ambos de aquella ruta. Al mismo tiempo, los empleados trujillanos hacían las correspondientes operaciones postales para la expedición de la correspondencia a todas las poblaciones dependientes de su Principal. Estas expediciones  incluían a la mayoría de las localidades de la provincia cacereña y gran parte de la zona oriental badajocense, llegando incluso a servir a burgos cordobeses.[22]

A partir del mes de agosto de 1841, la Carrera extremeña vio incrementada la frecuencia de su movimiento postal, ya que se añadió un tercer correo semanal que cruzaba, en ambos sentidos, por Trujillo. Estamos, pues, ante otra oportunidad de viajar por la posta. Un incremento acertado que benefició a la Renta debido al aumento del tráfico postal, pero que también lo hizo a la ciudadanía, al comercio e industria y a la administración pública.[23]

EL TRUJILLO QUE RECIBÍA AL VIAJERO [24]

IMAGEN 03.- Años 1840-1870. Plano de la ciudad de Trujillo, de Francisco Coello. E: 1: 20.000.

En aquellos años de la década de los cuarenta del siglo decimonónico, alzada sobre el granítico cerro nombrado como Cabeza del Zorro, la localidad contaba con 4723 habitantes, distando cuarenta y una leguas desde la Corte y nueve hasta la capital cacereña.

Poseía un conjunto urbanístico en el que destacaban su castillo, la espaciosa Plaza Mayor y su iglesia de Santa María la Mayor. Al mismo tiempo, contaba con varios palacios y casas de buena arquitectura, aunque este alzado estructural no guardaba relación con sus estrechas y mal empedradas calles.

La ciudad trujillana que acogía al viajero era cabeza del partido judicial homónimo. Disponía de administración de las llamadas rentas generales y contaba con administración principal de Correos, una de las treinta cuatro principales existentes en la nación.[25]

Como complemento a la oficina postal y al entramado de comunicaciones viarias, contaba con las dos casas de postas comentadas, la propia de la ciudad y la llamada del Carrascal.

En cuanto al alojamiento que se ofrecía al viajero a su llegada y aunque lo trataremos en apartado ut infra, adelantamos que, al inicio de la década estudiada, la ciudad disponía de un buen surtido de posadas y casas de huéspedes.

En el ámbito eclesiástico, tenía vicario que nombraba el diocesano de Plasencia, a cuya jurisdicción pertenecía, contando con seis parroquias para el auxilio espiritual de sus habitantes y transeúntes.

En aquellos años, cinco sextas partes del territorio municipal lo comprendían tierras de pastos, donde se criaba un abundante ganado lanar (30750 cabezas, que producían 7000 arrobas de lana anuales), de cerda (6200), caprino (3000), vacuno (2000) y se completaba con el ganado equino, compuesto de yeguas (375), sementales (16) y potros menores de tres años (361).

Estos someros datos eran, con más o menos amplitud, los que proporcionaban al viajero y al curioso, la atenta lectura de las guías de viaje de aquellos años cuarenta de la decimonovena centuria.

LOS MEDIOS DE TRANSPORTE: CABALLERÍAS Y MATERIAL RODANTE [26]

IMAGEN 04.- Caballerías preparadas para el cambio de tiro, en Los españoles pintados por sí mismos.

 Desde la década de los años treinta del siglo XIX, la diligencia había sustituido en el transporte de viajeros en los Caminos Reales, al llamado coche de colleras. Era este un vehículo de cuatro ruedas, arrastrado por mulas o caballos, unidos en parejas por la collera, de ahí su nombre. Era de sólida construcción, nada elegante, poco cómodo y con una mediana suspensión.

La diligencia fue el vehículo de transporte por excelencia de aquella época y por su importancia en las rutas principales españolas, lo trataremos en apartado ut infra.

La galera era el otro gran medio de ruedas. Podían dividirse en dos clases: la galera, propiamente dicha y la mensajería, esta última un tipo más rápido del mismo vehículo. Por evolución metonímica había tomado el nombre de las empresas dedicadas a este tipo de transporte.

Era un vehículo de gran tamaño, con cuatro ruedas y con una suspensión formada por anchos correones de cuero, llamados sopandas. Solía llevar unos aros grandes de madera, caña y en algunos casos de hierro, que se cubrían con esteras de esparto o paja y, a veces, con toldos de lienzo fuerte. Podía transportar hasta ocho personas y era bastante incómodo, aunque más económico que la diligencia.

Las caballerías usadas para el transporte eran las habituales en nuestra geografía: caballos y mulas para el transporte de personas y asnos para el acarreo de equipajes y mercancías.

El resto de material rodante de la época estaba compuesto por un sinfín de tipos de carruajes, que se dividían a su vez, dependiendo de la estructura, forma, peso y número de ruedas. Existían los carros, carretas, carretelas, galeras, diligencias, sillas, cabriolés, berlinas, coches, calesas, tartanas, etc.

LA DILIGENCIA, LA TRACCIÓN ANIMAL DEL SIGLO XIX

IMAGEN 05.- Una diligencia con seis caballerías, en  Los españoles pintados por sí mismos.

La vigesimotercera y última edición del Diccionario de la Lengua Española recoge una somera descripción de la acepción diligencia.

Diligencia: del lat. diligentia, f. Coche grande, dividido en dos o tres departamentos, arrastrado por caballerías y destinado al transporte de viajeros.[27]

A esta escueta descripción, añadimos que el carruaje poseía cuatro ruedas y el número de caballerías para su tiro, podía oscilar dependiendo del peso transportado, distancia a recorrer y a la siempre difícil orografía peninsular. De la misma forma y en determinados casos, transportaba la correspondencia oficial y pública de aquella época, aunque en las Carreras Principales esta labor era ya efectuada por las sillas-correo desde 1826.[28]

En cuanto a la composición y acomodo, el vehículo podía estar dividido hasta en cuatro departamentos acondicionados para los viajeros, más el espacio destinado a los responsables de su conducción. Dicha composición podía variar según el tamaño de la diligencia, como vemos:

• Pescante, que era el asiento de conducción del vehículo, ocupado por el mayoral de la diligencia y, al menos, un ayudante llamado zagal.
• Berlina,en la parte anterior y con asiento transversal para tres plazas. Se situaba detrás del pescante y por debajo de él pues este se encontraba elevado sobre el techo de la caja.
• Interior, colocado detrás de la berlina y en el centro del carruaje. Tenía dos asientos transversales.
• Rotonda,ocupaba la parte posterior del carruaje con dos asientos laterales para tres o cuatro plazas cada uno. Disponía de puerta trasera central entre los asientos y estribos en todas las puertas.
• Cupé, colocado detrás del pescante y formado por un asiento transversal para tres plazas abierto por delante con cubierta de cuero para los pies y las piernas
• Cubierta, formada por una barandilla conteniendo los equipajes que iban sujetos por cuerdas. A ella se le fijaba la baca, gran piel de cuero cosida, claveteada y anillada para sujetarla amarrada a la barandilla.

Como comprobamos, este tipo de vehículo podía llegar a transportar hasta una veintena de personas, incluyendo al mayoral y su ayudante, en sus versiones de mayor tamaño. Por supuesto que esta composición podía variar en los diferentes modelos de diligencias.

LA EMPRESA DE DILIGENCIAS DE ESTREMADURA [sic] Y SEGOVIA Y OTRAS COMPAÑÍAS DE DILIGENCIAS [29]

El servicio de diligencias en España no existía al finalizar la Guerra de Independencia. Sin embargo, en 1850, las diferentes empresas ya transportaban más de ochocientos mil viajeros y recorrían ocho millones de kilómetros anuales.[30]

Desde 1829 y tras unas fusiones previas, operará en la red de Carreras Principales, la Compañía de Reales Diligencias. De este mismo año, consta el nombramiento del Administrador Principal de Correos de Trujillo, Manuel Vicente Espejo, como delegado de dicha compañía en la ciudad. Pocos años después, en 1837, otro funcionario postal era nombrado para este cargo, el maestro de postas de la parada de Trujillo, Santiago Martínez. [31]

En el inicio de la década de los cuarenta, la llamada Empresa de Diligencias de Estremadura [sic] y Segovia era la única que operaba con este tipo de material rodante en la Carrera extremeña, al menos desde 1842. Al mismo tiempo, servía la ruta desde Madrid a la capital segoviana y al Real Sitio de la Granja de San Ildefonso.

Era una de las compañías que servían las líneas largas en la red viaria de los Caminos Reales con el centro neurálgico en la capital de la nación. Sirvan como ejemplo de este tipo de sociedades, la Compañía de Diligencias Generales, con viajes por Vitoria hacia Bayona, pero también con líneas para Andalucía, Valencia, Valladolid y Aragón; la Empresa de Carsi Ferrer y compañía, con rutas hacía Andalucía, Guadalajara, Valladolid, Aragón o Galicia; o el llamado Correo de la Mala, con destino también hacia la frontera francesa y Bayona.

A estas compañías se unían otras de menor entidad, pero también servidas por diligencias y, normalmente, con rutas cortas hacia provincias limítrofes y localidades cercanas a Madrid. Tenemos los ejemplos de la llamada Diligencia de Toledo, con tres viajes semanales a la capital homónima, o los de  la Diligencia de Alcalá, el Coche de Ávila y la Diligencia de Carabanchel.

Volviendo a la ruta extremeña, la Empresa de Diligencias de Extremadura y Segovia disponía de un despacho en la madrileña plazuela (hoy, plaza) de los Herradores, cercana al mercado de San Felipe. Desde allí partían dos expediciones semanales hacia nuestra región, aunque sin periodicidad ni horario prefijado. De igual manera, la compañía disponía de delegados en diferentes localidades de la ruta. Para Trujillo tenía nombrado al comerciante Pedro Llacayo.[32]

La diligencia, coloquialmente nombrada como Diligencia de Badajoz, tenía en su trayecto como paradas principales las de Talavera de la Reina, Trujillo, Mérida y el destino final en Badajoz.

La tarifa de los asientos en el carruaje dependía del acomodo solicitado y la distancia recorrida, como comprobamos en el siguiente cuadro (Precios en reales de vellón de 1842):[33]

Fuentes: Elaboración propia.

IMAGEN 06.- Un mayoral de diligencias, en Los españoles pintados por sí mismos

Los operarios de la diligencia eran el mayoral, que asumía las funciones de conductor, representante de la compañía, relaciones con los viajeros y único responsable de todo el viaje. Lo acompañaba, al menos, un ayudante llamado zagal, atento a los pormenores de la conducción, arreo y cuidado de los caballos, cambios de tiro, etc.[34]

Estamos ante un servicio de transporte que no era accesible a la inmensa mayoría de los ciudadanos que necesitaban viajar en aquellos años. Las tarifas sobrepasaban, y mucho, el poder adquisitivo medio de aquel momento histórico.

LAS EMPRESAS DE GALERAS Y MENSAJERÍAS

En la misma dinámica del transporte por la Carrera de Extremadura y fuera del ámbito de los viajes en diligencia, existían una gama de formas de transponer medias y largas distancias, a través de los otros medios de ruedas y caballerías que hemos comentado ut supra. Entraríamos en el sistema que proporcionaban las empresas de galeras y mensajerías.[35]

Estas compañías podían ser divididas a su vez en dos grupos:  el primero, las compañías que servían con días de salida y horarios prefijados, todas con despacho propio para la expedición de billetes. En el segundo conjunto entrarían aquellas en las que se trabajaba sin periodicidad fija y poseían o no despacho de billetes.

Entre las primeras, estaban las sociedades con nombres como Empresa de Ferrer, que viajaba hacia y desde Cádiz, Sevilla, Écija y Córdoba; la Empresa de Arpa, con rutas hacia Jaén, Granada y Málaga; la compañía Galeras de Forés y Hermanos, con viajes hacia Zaragoza y las Mensajerías de Diligencias Generales, con destino hacia Cádiz.

En el segundo grupo, existían en la capital madrileña, al menos, una decena de compañías con destinos hacia casi toda la España peninsular. La mayoría de ellas “oficiaban” desde posadas y paradores, al no poseer local propio.

En los datos estudiados, hemos comprobado la existencia de tres empresas de este último grupo cuyos vehículos servían rutas hacia y desde Extremadura.

La primera en importancia era la Mensajería de Segovia y Badajoz, con despacho en la plazuela de los Herradores, el mismo local que ocupaba la Empresa de Diligencias de Estremadura [sic] y Segovia. Es probable que la Mensajería se tratara de una rama de la Empresa, más económica para el ciudadano necesitado de viajar hasta la región.

Otra de las compañías era la nombrada como Galeras Mensagerías [sic] de Badajoz, Coruña, Valencia y sus carreras, que era gestionada desde la posada del Rincón, en la capitalina calle del Duque de la Victoria. Los vehículos de esta sociedad también utilizaban la parada de la posada de la Encomienda.

Y la última, más que un ente empresarial, sería un conjunto de galeras que, con rutas dispares, transitaban por ambas Castillas y Extremadura, todas con parada sita en la calle de la Concepción Jerónima, en el mesón de los Huevos.

En el concreto caso de Trujillo, en el año 1843 había una mensajería, recordemos una galera más rápida, que hacía el viaje redondo. Tenía una tarifa más económica que la Diligencia de Badajoz, pero también efectuaba un solo viaje semanal y realizaba el recorrido en el mismo tiempo que aquella.[36] De la misma forma, por allí circulaban las galeras con viajeros que partían desde Badajoz y la capital cacereña.[37]

EL VIAJE MÁS ECONÓMICO: LOS ORDINARIOS Y LOS ARRIEROS

Al entramado viajero que hemos desarrollado hasta aquí, se unía un verdadero ejército de ordinarios, arrieros, carreteros, trajineros, traficantes, verederos, etc, que en multitud de rutas por toda la geografía nacional conectaban regiones, comarcas y localidades.

Este último escalón del transporte de aquella época comprendía un mayor abanico de ofertas y posibilidades donde elegir un medio de transporte en caballería o en carruaje más económico y, al mismo tiempo, el más utilizado por el ciudadano con menor poder adquisitivo.

Repasando brevemente los casos concretos de los ordinarios y arrieros, nos encontramos con dos profesiones entrelazadas que compartían muchas similitudes:

Los ordinarios conformaban un grupo de individuos que se desplazaban de forma habitual, con días de salida y llegada más o menos reguladas, desde unas poblaciones a otras. Conducían personas, transportaban géneros e incluso la correspondencia particular de aquellas localidades que no disponían de ningún tipo de infraestructura postal.[38] Para ello podían utilizar, según sus necesidades, caballerías o carros.

Los arrieros eran personas que trajinaban con bestias de carga y que también desplazaban géneros y conducían personas con el auxilio de sus recuas de équidos. Constituyeron la columna vertebral del sistema de transporte nacional hasta bien entrada la vigésima centuria.  De igual manera, podían dedicarse a la venta de variadas mercaderías, utilizando siempre acémilas y asnos para sus menesteres. Constituían el grupo mayoritario de los sistemas de transporte inter poblacional.

Ambos grupos profesionales mantuvieron un papel crucial en el importante y necesario envío de cantidades monetarias entre particulares o entre autoridades, hasta la generalización del llamado Giro Mutuo o Giro Postal, que efectuó la Renta de Correos desde el año 1841. Este nuevo servicio permitió el envío seguro de monetario entre la mayoría de las poblaciones del territorio nacional.[39]

Para tierras extremeñas partían desde Madrid numerosos ordinarios y arrieros que anotamos. Hacemos la salvedad de que este apartado necesitaría un estudio muy pormenorizado para el caso del transporte hacia el área trujillana.

Los ordinarios que se dirigían hacia la Alta Extremadura y las ciudades de Trujillo, Zafra y Llerena paraban en el capitalino parador de Ocaña. Mientras tanto, los arrieros que transitaban para la Baja y Alta Extremadura, más partes de Castilla la Vieja, tenían su asiento en la posada de Puerta Cerrada, en la calle de Segovia.

Tanto los individuos de una y otra profesión también disponían de punto de encuentro y parada en el ya nombrado mesón de los Huevos.

Otros ordinarios y arrieros que transitaban hacia la zona alto-extremeña y áreas comprendidas a la derecha del río Tajo, se asentaban en la famosa posada del Dragón, en la Cava Baja.

Para concluir este apartado, existían distintos paradores fuera de las puertas de Madrid, caso de las de Segovia, Toledo o Alcalá, donde paraban ordinarios y carreteros de diferentes regiones, incluidos un buen número de extremeños.

Dada la situación de cruce de caminos que ostentaba Trujillo en la carrera extremeña, por la localidad cruzaban los ordinarios que salían de Cáceres, tanto el que realizaba expresamente el viaje entre ambas poblaciones como los que transitaban hacia Madrid y otros lugares.[40]

LA RUTA DE MADRID A TRUJILLO Y LA LLEGADA DEL VIAJERO A LA LOCALIDAD EN 1843 [41]

Para ilustrar la ruta que seguía la Diligencia de Badajoz entre la Corte y Trujillo, nos hemos basado en el relato que compuso un viajero británico que realizó ese trayecto en dos ocasiones, en los años 1831 y 1843, aunque centrándonos en esta última data.

El viaje comenzaba en Madrid alrededor de las dos de la mañana, para arribar a la ciudad extremeña al anochecer del tercer día, con una duración aproximada de sesenta horas. Este cálculo se realizaba siempre que no ocurrieran los imprevistos propios de aquella azarosa época de las comunicaciones

A pesar de que la distancia era de 41 leguas y podía realizarse en menos tiempo, recordemos que el estado del camino era muy malo, concepto al que se culpaba siempre a los administradores públicos responsables de su mejora y mantenimiento. Al parecer, se había invertido muy poco caudal desde el inicio de la década de los años treinta, cuando el estado general de la ruta era mucho más satisfactorio.

El vehículo utilizado era una diligencia de pequeñas dimensiones, con solo dos departamentos para el acomodo de los viajeros. En 1843, esta solo disponía de dos tiros de mulas para hacer los relevos por cada día de trabajo. La manera de viajar era dar de sí todo lo que se pudiera al primer tiro de caballerías, para después de la parada que se efectuaba para desayunar, cambiar al segundo que debía arrastrar el vehículo hasta la parada al anochecer. Al no efectuarse paradas más allá de las necesarias, los viajeros apenas podían bajar y estirar las piernas.

Se llegaba a Talavera de la Reina, donde se cenaba y pernoctaba la primera noche. Parece ser que no había buenas posadas en todo el recorrido hasta que el viajero arribaba a Trujillo.

Si el camino había sido malo desde la salida, el tramo desde la localidad toledana para aproximarse al cruce del río Tajo presentaba un peor estado. Esto era debido no solo a la habitual falta de mantenimiento viario, sino también a la apertura de pequeñas canalizaciones que cruzaban en varios tramos el camino, efectuadas para extraer agua del río.

Continuando el camino, se llegaba a Navalmoral donde, posiblemente, se hacía noche, aunque no viene recogido en nuestros datos. Eso sí, el desayuno se realizaba en una mala posada que había en Almaraz, otro de los cruces del Camino Real. Allí se bajaban los viajeros que se dirigían hacia Plasencia, Coria y el norte cacereño. Este camino era de herradura, bastante malo y solo apto para caballerías. También había comunicación con Guadalupe y Logrosán, pero el trayecto también era muy deficiente, por lo que los viajeros preferían llegar hasta Trujillo para desde allí dirigirse a las dos localidades referidas

A continuación, se preparaba la diligencia para el paso del Tajo que se efectuaba a través de la barca que lo cruzaba. Recordemos que el puente de Almaraz, una obra principal en la red arterial del reino, continuaba destruido desde treinta años antes durante la Guerra de Independencia.[42] Precisamente, dos años después de los hechos que documentamos, se terminaron las obras de reconstrucción.

El cruce del curso fluvial no estaba exento de peligro, tanto en época de mayor caudal, como debido a los bancos de arena que se formaban y que obligaban a continuos trabajos para despejar el tránsito. Al mismo tiempo, ante cualquier imprevisto o afluencia masiva de viajeros tanto a pie, en caballerías o en carruajes, trasponer el río podía demorar algún tiempo.

Pasado el Tajo, el camino de subida al puerto de Miravete cambiaba totalmente de aspecto, pues pasaba a ser excelente, según los datos que manejamos y haciendo que el paso fuera rápido. Para ello, era habitual enganchar el tiro de refresco y aprovechar más la fuerza de los equinos para trasponer las rampas de subida.

Una escolta de soldados acompañaba a la diligencia para cruzar la sierra, dado el perfecto refugio que sus fragosos bosques constituían para las partidas de bandoleros.

Una vez traspasada la máxima altura, el descenso podía realizarse a buen paso con lo que se llegaba muy pronto a Jaraicejo, la siguiente parada en la ruta, donde quedaba estacionada la escolta. En esta localidad se cambiaba el tiro y hasta los años treinta había sido parada y fonda para pasar la noche, pero dada la mejor localización y cercanía de Trujillo, se había cambiado por esta.

Realizado el cambio de tiro, se cruzaba el río Almonte por el puente llamado del Cardenal[43] y el camino enfilaba hacia la parada de postas y venta del Carrascal. Apenas un par de leguas después se llegaba a Trujillo al anochecer, si no había habido contratiempos. Llegar allí dado el mal estado de la mayor parte del camino y de la vetustez del vehículo ya era toda una aventura.

EN BUSCA DE ALOJAMIENTO EN TRUJILLO

IMAGEN 07.- Un ventero, en Los españoles pintados por sí mismos.

Una vez llegada la diligencia, la ciudad contaba con varias posadas y casas de huéspedes para el alojamiento de los viajeros. La oferta de acomodación en las primeras incluía dormitorios, mesón para servir comidas y establos para las caballerías. Entre las cargas vecinales que debían de soportar estaba el siempre polémico alojamiento de tropas, tanto de las estacionadas temporalmente en la localidad como las de paso hacia o desde la Raya de Portugal.[44]

Estos establecimientos eran inspeccionados regularmente por las autoridades locales. Por su lado, los responsables de los alojamientos debían de dar parte diario de los viajeros que recibían y quedaban alojados en ellos. A través de los partes fechados en los meses de junio de los años 1840, 1841 y 1848, conservados en el Archivo Municipal de Trujillo, hemos podido comprobar tanto el trasiego diario de personas como las posadas que estaban en servicio en esos períodos.[45]

Dichos documentos contenían una relación con los nombres de los viajeros, sus poblaciones de procedencia y si disponían o no del preceptivo pasaporte para desplazarse. Podían contener otras anotaciones relevantes como, por ejemplo, si viajaban con familiares o acompañados de criados, la descripción del negocio o asunto que les traía a Trujillo, etc. Debían de ir firmados por quienes regentaban o dirigían los establecimientos.

La revisión de la documentación archivística en el marco temporal de los tres años que hemos mencionado, nos da un listado de hasta siete posadas en funcionamiento y que relacionamos:

Fuentes: AHMT.

Algunos de estos establecimientos eran conocidos, de forma familiar, con otros apelativos, normalmente relacionados con sus propietarios o arrendatarios. Como ejemplos tenemos la posada de la Princesa, también llamada de Mariscal o de las Mariscalas, nombrada por el apellido de la familia propietaria.[46] O la posada Nueva, conocida igualmente como de Rafaela Pérez, quién la regentaba.[47]

El nombrado como Parador Nuevo, era el establecimiento más moderno de los existentes pues se había iniciado su construcción en 1830. Debía su nombre al hecho de haber sido designado como la parada de la mayoría de los carruajes que pasaban por la ciudad. Era, con mucho, el más amplio y cómodo de los alojamientos trujillanos.[48]

En cuanto al resto de las acomodaciones que la ciudad podía facilitar al viajero, existían las llamadas posadas secretas, que no eran otra cosa que casas particulares que alquilaban habitación y alcoba, sin más servicios. De igual manera, existían las casas de huéspedes y las fondas que brindaban alojamiento para estancias más o menos largas. Para terminar, las ventas existentes proporcionaban acomodo para dormir y comer, siendo la más conocida la ya nombrada de La Matilla.[49]

EL FERROCARRIL QUE NUNCA LLEGÓ [50]

No podemos terminar este trabajo sin mencionar, de forma breve, los fallidos intentos para que Trujillo contara con comunicación férrea que la incardinara en la modernidad que ya se demandaba.

El año 1846 marca el inicio de la historia ferroviaria en Extremadura, con el proyecto de unir Madrid y la frontera portuguesa por Badajoz. Para ello, se constituyó la Compañía de Hierro Central de España de Madrid por Mérida a Badajoz cuyo objetivo principal era trazar una línea que transcurriría por Toledo, Talavera de la Reina y Trujillo.

Pocos años después, un estudio de 1853 abogaba por un trazado de 409 km que, partiendo de la capital, continuaría por Navalmoral de la Mata y Trujillo hasta Mérida.

Ambos proyectos quedaron en nada debido a la falta de apoyo financiero y por no finalizarse los respectivos estudios. Tristemente, el tren no llegaría ya a Trujillo ni a muchos otros puntos de la región. Las comunicaciones en el área seguirán realizándose gracias a la fuerza equina hasta la llegada de los vehículos de motor.

A MODO DE CONCLUSIÓN

En la primera mitad del siglo XIX, la ciudad de Trujillo, por su posición geográfica, su importancia ganadera y comercial, constituía una de las cabeceras más importantes en el camino que desde la Corte española llegaba a La Raya y pasado Badajoz, continuaba hasta Lisboa.

La red de caminos principales y secundarios que cruzaban y fluían a través de su término, transcurrían hacia o desde las regiones extremeña, andaluza y manchega, reforzando su papel de importante encrucijada viaria.

En el plano reticular de las comunicaciones postales, se erigía como una de las tres Administraciones Principales de Correos situadas en la Carrera de Extremadura, junto con Talavera de la Reina y Badajoz. Este hecho la hacía ser el centro de distribución de la correspondencia oficial y pública de gran parte de la provincia cacereña, de la zona oriental badajocense y de parte del norte cordobés.

La ciudad disponía de comunicación directa con la Corte a través del Camino Real de Extremadura, ofreciendo al viajero un variado plantel de acomodaciones entre posadas, fondas, ventas y casas de huéspedes.

Hemos desarrollado también el abanico de medios de transporte que se ofrecían al viajero de aquella década, desde las modernas diligencias hasta el transporte en humildes caballerías, pasando por una gama de diferentes carruajes. Siempre según las posibilidades económicas que poseía la persona que se aventuraba a viajar por nuestra región.

El arco cronológico que hemos estudiado ha estado limitado a una sola década por lo que creemos necesario seguir ahondando en otros períodos temporales. Por tanto, dejamos aquí otra línea abierta en el campo de las investigaciones sobre las comunicaciones, los caminos y los viajeros que transitaron por Trujillo en aquel siglo XIX.

ARCHIVOS

• Archivo Histórico Municipal de Trujillo (AHMT).

BIBLIOGRAFÍA

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• Madrazo Madrazo, Santos (1992) Las comunicaciones entre España y Portugal. Del Antiguo Régimen a la sociedad capitalista. Encuentros sobre el Tajo: el territorio y las comunicaciones. Cáceres, Fundación San Benito de Alcántara.
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• Martín Pérez, Eduardo (2025). La Administración Principal de Correos de Badajoz, 1840-1850: una década de modernización y cambios.Apuntes para la Historia de la ciudad de Badajoz, tomo XX. Badajoz, RSEEAP.
• Mellado, Francisco. de P. (1842). Guía del Viajero en España. Madrid, Establecimiento Tipográfico.
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• Varios autores (1843). Los españoles pintados por sí mismos. Madrid, Ed. Ignacio Boix.
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• Widdrington, Samuel E. (1844). Spain and the Spaniards in the 1843. London, T and W Boone.

[1] (Martín Pérez, 2023: 19). El camino continuaba hacia el vecino reino, vía Elvas y Estremoz hasta Lisboa.

[2] (Bahamonde et al. 1993: 77, 133).

[3] (Martín Pérez, 2025).

[4] (Madrazo Madrazo, 1992: 126).

[5] (Martín Pérez, 2023: 19).

[6] (Rodríguez Mateos, 2023: 397).

[7] (Ibidem, 399-403). Para conocer cómo eran construidos los caminos reales, vid. p. 404.

[8] (Mellado, 1842: 373-387).

[9] (Vega González, 2004: 115).

[10] Hemos localizado el mismo topónimo escrito con diferentes grafías, dependiendo de la fuente consultada: Matilla, Mantilla, Mansilla, Masillas, Montilla.

[11] (Mellado, 1842: 382).

[12] (Freire, 1835: 175-178).

[13] (Mellado, 1842: 387).

[14] (Anales Ordenanzas, 1879: 26-28).

[15] (Martín Pérez, 2023: 24-25).

[16] El sistema era más elástico aún, pues permitía el uso de carruajes propios por parte del cliente, sirviéndose y abonando los cambios de las caballerías que se utilizasen y los demás servicios de la Posta.

[17] (Rodríguez Mateos, 2023: 411, 417).

[18] (Martín Pérez, 2023:19-20).

[19] (Rodríguez Mateos, 2023: 427-428).

[20] Las agujetas eran las propinas que se abonaban a los postillones y que terminaron convirtiéndose en un derecho.

[21] (Cabanes, 1830: 105). En el Camino Real de Extremadura eran peajes los establecidos en las Ventas de Alcorcón, el Puente del Alberche, la Barca de Almaraz y la ciudad y puente de Mérida.

[22] (Martín Pérez, 2025).

[23] (Anales Ordenanzas, 1879: 118).

[24] (Mellado, 1842: 378-380).

[25] (Martín Pérez, 2025).

[26] (Vega González, 2004: 114-116); (Diccionario de Lengua Española, DLE, 2023).

[27] (DLE, 2023).

[28] (Anales Ordenanzas, 1879: 26-28).

[29] (Mellado, 1842: ap. 8-9, 43).

[30] (Madrazo Madrazo, 1992: 122-123).

[31] (Rodríguez Mateos, 2023: 415, 417). Sobre el administrador postal trujillano, vid. (Martín Pérez, 2023: 23).

[32] (Rodríguez Mateos, 2023: 423).

[33] (Mellado, 1842: ap. 8).

[34] (Vega González, 2004: 117).

[35] (Mellado, 1842: ap. 10-13).

[36] (Widdrington, 1844: 96-97).

[37] (Mellado, 1842: ap. 45).

[38] Dichas correspondencias debían ser depositadas en la inmediata población que dispusiera de oficina de correos, según establecían las diferentes Ordenanzas de Correos desde el siglo XVIII.

[39] (Martín Pérez, 2025)

[40] (Mellado, 1842: ap. 45).

[41] (Widdrington, 1844: 86 y ss.).

[42] (Cadiñanos Barduci, 2002: 104, 107).

[43] (Ibídem, 2002: 127).

[44] (Rodríguez Mateos, 2023: 438-440).

[45] Archivo Histórico Municipal de Trujillo (AHMT). Leg. 1038, carp. 3. Años “1840, 1841 y 1848”.

[46] (Rodríguez Mateos, 2023: 443).

[47] AHMT. Leg. 1038, carp. 3. “Año 1841”.

[48] (Rodríguez Mateos, 2023: 445).

[49] (Ibídem: 454-456).

[50] (Blanch Sánchez, 2013: 445).